當前汽車輕量化市場關注什么最熱的技術呢？那就是連續纖維增強熱塑性樹脂代替傳統的金屬基材料。
從K2013年展會來看，不下10家公司展出針對這一技術的解決方案。采用朗盛子公司Bond-Laminates有限公司的 TEPEXdynalite102-RG600(2)/47%-1.0mm，由連續長玻璃纖維增強的熱塑性復合材料制造的座椅殼體，首次應用于 OpelAstraOPC車型，所用材料使這種座椅殼體具有極高的剛度和強度，在發生碰撞時可以吸收大量的能量，因而大幅提高了安全性。
Bond-Laminates公司總經理ChristianObermann博士說：“新產品的重量要比以前的產品約輕800g，而其性能可輕易勝出由鋼板和長玻璃纖維增強塑料制造的同等結構的產品。”汽車輕量化進程中的技術熱點及阻礙朗盛公司預計采用TEPEX的復合材料產品的需求將會增長。 Obermann說：“我們發現在其他要求具有優異負載能力的汽車結構部件中也具有巨大的應用潛力，如制動踏板，安全氣囊殼體，前、后座椅結構，前端載架和車底部保護部件。因此我們現在正在擴大我們Brilon生產廠的TEPEX工業生產能力。”
全球領先的玻璃增強纖維以及復合工程材料制造商歐文斯科寧借2014中國國際橡塑展之際推出其即將向中國巿場引入的專為長纖維增強熱塑性聚丙烯 (LFTPP)設計的PerforMax系列SE4849Type30直接紗，適用于聚丙烯樹脂長玻纖造粒，連續纖維熔融浸漬，在線長玻纖增強熱塑性塑料及連續纖維增強熱塑性塑料片材。SE4849實現了更快的復合生產線速度，提高效率和提高玻璃纖維荷載。連續纖維增強不只在原料企業備受關注，設備制造企業同樣對這一技術給予熱切的關注。領先注射技術提供商Arburg、Engel、KraussMaffei，擠出技術廠商BREYER、Milacron 擠出、Reifenhäuser，壓力成型技術提供商Diffenbacher，檢測技術供應商IsraVision均在K2013展出針對這一技術的解決方案。毋庸置疑，連續纖維增強技術，包括其他長纖維增強技術已成為高性能輕量化的一個重要方向。但同時，優質材料價格居高不下的價格，讓輕量化的成本無疑增加許多，本土自主品牌在銷量與研發資金上的短板，更使得改性塑料在汽車應用上讓車企對其又愛又恨。
面對日益嚴格的汽車油耗法規，各大車企正在尋求多種路徑降低油耗，其中就包括為車身減重。通過汽車用改性塑料量的增大，來減少車身的重量，達到降低油耗的目的。在歐洲，汽車用改性塑料量已經成為衡量汽車設計和制造水平高低的一個重要標志，據統計，1kg改性塑料可以替代2-3kg鋼等密度較大的材料，而汽車自重每下降10%，油耗可以降低6%-8%。在確保汽車整體性能的前提下，增加塑料類材料的使用量，可以有效減少整車重量，降低汽車排放，提高燃油經濟性，同時降低汽車制造成本。世界上汽車塑料單車用量最大的是德國，塑料用量占材料總用量的15%。按照2005年歐洲的水平，平均單車用量已達到 13%。而我國目前單車塑料用量距發達國家水平還有較大差距，有較大的提升潛力。
在我國，各大品牌開始提升合金、超強度鋼、工程塑料等多種輕質化材料在汽車產品中的應用比例。今年初，福特宣布推出首款采用輕量化車身的F150，整車減重318公斤，近日又宣布旗下SUV車型探險者將成為首款采用這一輕量化設計的量產車型，隨后銳界、林肯MKX等車型也將采用相關設計。但與外資品牌相比，國內自主品牌在輕量化道路上遇到了不小的挑戰。由于外資材料供應商在一些核心部件方面幾乎壟斷了技術，自主品牌的采購價格居高不下。部分輕質材料雖然降低重量效果明顯，但是成本高昂。對于經濟型產品來說，車重降低一公斤的成本控制在20元以內才是一個可接受的范圍。
目前在合成塑料上，相較本土材料商，外資材料商的價格平均每噸貴幾千元，算下來平均每公斤增加成本幾十元。本土材料供應商的產品主要應用于保險杠、擋泥板、車輪罩等部件，在轉向節、底盤懸掛等核心件的輕質化材料供應上，基本由拜耳、巴斯夫、杜邦等外資企業所“壟斷”。比如拜耳的聚氨酯復合材料、聚碳酸酯塑料可以為車窗、新能源鋰電池提供材料，巴斯夫的長玻纖材料則主要用于發動機懸置、車內抗沖擊性組件等部件上。政策的日益嚴苛，自主品牌車企在材料供應、輕量化設計等汽車產業鏈上的薄弱環節仍將面臨嚴峻的考驗。
相較于外資，自主品牌企業的銷量與資金不具優勢，目前以奇瑞汽車為代表的部分企業已開始聯手零部件供應商、輕質化材料商以及車企三方從研發初期開始合作。
